技术创新与市场变革交织，合资车企驶入拐点之路

最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“切换新能源赛道的奇瑞，开启7200转狂飙模式”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

文章目录列表:

切换新能源赛道的奇瑞，开启7200转狂飙模式

2.长城汽车 全新智能四驱电混技术Hi4引领全民新能源时代

4月7日，奇瑞在北京水立方举办了一场以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜，发布了在新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品。奇瑞、星途、捷途、iCAR四 也 展示在新能源领域的技术成果和规划，在彻底下场新能源赛道之前，奇瑞先使劲秀了秀肌肉。

切换新能源赛道，奇瑞全速追赶

奇瑞在2022年里表现生猛，不仅狠狠打了疫情论与芯片论的耳光，还创下了多个“历史”。集团年营收 突破2000亿元；年销量 突破100万辆，达到了123万辆；年出口 突破45万辆；新能源 超过20万辆，达到23万辆。进入到2023年奇瑞依然气势如虹，今年一季度奇瑞集团累计销售汽车超33万辆，同比增长44.1%，创下历史新高。

尽管业绩一路高歌，但汽车行业同样也在发生着巨大的变革，奇瑞目前的发展也并非均衡，新能源便是最显著的短板。2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球 。其中，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%，提前完成国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的2025年发展目标。新能源汽车从过去的政策驱动转向市场驱动，历史“拐点”已经到来。

与行业中那些突飞猛进的头部企业相比，奇瑞在新能源赛道的步伐还是略显迟钝。根据乘联会数据，2022年新能源狭义乘用车厂商零售销量排名中，奇瑞以3.9%的市场份额位列第6，排在前面的有比亚迪，市场份额为31.7％、上汽通用五菱份额7.8％、特斯拉中国份额7.8％、吉利汽车份额5.4％、广汽埃安份额4.8％。而蔚小理等新势力虽然在市占率方面暂时还无法像传统车企发起挑战，但在品牌 方面也都有着各自的优势。

即便2022年奇瑞在新能源领域取得了23.3万辆的史上最好销量，但其中A00级车型小蚂蚁和奇瑞QQ冰激凌的销量占据了八成以上。相比于行业中头部车企，目前的奇瑞在新能源领域仍是处在低价换量的初级阶段，鲜有智舱智驾方面的技术内容发布，所以面对中国汽车行业百年难遇的机会窗口，奇瑞内部的压力可想而知。

武器库全盘托出，技术火力全开

4月7日的新能源之夜上，奇瑞的5名高管轮番登场，详细讲述了奇瑞未来在新能源领域一系列的新战略、新技术、新品牌、新产品，虽然奇瑞式的表述略显生涩，甚至是枯燥乏味，但所展示出的技术储备，还能够让人相信奇瑞确实是有撸起袖子，大干一场的实力。

“瑶光2025”新成果。22年奇瑞曾提出过“瑶光2025”计划，根据计划，奇瑞将在未来五年于研发领域投入1000+亿资金，同时组建一个2万余人的软件开发人才队伍。而在新能源之夜上，奇瑞便将展示“瑶光2025”成果作为了秀肌肉的 个环节。据奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠介绍，2023年奇瑞即将推出包括火星架构下的超级混动 、E0X高性能电动 和支持以上两个 的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研 CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等。“奇瑞汽车现已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展路径，打出新能源战略发展组合拳。”张国忠表示。

再次祭出新能源电动品牌iCAR。活动中，奇瑞新能源电动品牌iCAR再次被当作一个全新品牌隆重推出。iCAR品牌此次被定义为了“场景智能新势力”，锚定自主、自创、自由的追新年轻人，打造最懂用户的第三移动出行空间。奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语表示：作为集团的“新势力”，首个新能源电动品牌iCAR以用户思维为导向，聚焦场景智能定义，打破业态界限，把新能源汽车引导向更大自由度的赛道，解锁更多智能场景，将汽车从工业产品变成智能生活玩伴，为年轻人无拘无束的生活态度和自由自在的生活方式保驾护航。

星途品牌全新系列星纪元STERRA正式发布。在奇瑞的四 矩阵下，星途的任务是负责冲高，但自品牌诞生以来，星途一直发展坎坷，近期基于火星架构2.0打造的全新中型SUV瑶光为这个品牌注入了一股活力，而全新系列星纪元STERRA的正式发布更是拓宽了星途品牌今后的发展空间。

今后星纪元STERRA将围绕“超舒适”品类去打造，产品将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，提供纯电和增程两种技术路线。活动中，星纪元STERRA的中大型电动轿车STERRA ES以及中大型电动SUV STERRA ET也完成了 亮相。

发布第三代混动科技。电混技术目前已经成为了汽车行业的重要技术路线，而在此方面奇瑞已有18年技术积累，经历三代技术迭代。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用介绍说，奇瑞打造的第三代混动科技——鲲鹏超级性能电混C-DM，全域高性能，持续高节能，是对现有“技术围城”进行的 创新突破，并且25+款混动产品陆续推出标志着奇瑞全面迈入电混黄金时代。

奇瑞第三代混动科技——鲲鹏超级性能电混C-DM由电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成。动力澎湃是鲲鹏超级性能电混C-DM最大的特点，百公里加速仅需4.2s，并且在高速路况时依然可保持加速性能，从90km/h加速到120km/h只需要3.6s。C-DM技术在节能方面表现也十分 ，其最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗最低达4.2L，同时超过1400km的超级续航更是可彻底消除用户的里程焦虑。

活动现场， 搭载鲲鹏超级性能电混C-DM的全新混动车型——星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者同台亮相。不仅如此，2023年捷途将全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。

不只要刮起技术风暴，理工男还要与机会赛跑

近一个半小时的发布会中，奇瑞几乎将技术武器库中与新能源有关的家底儿几乎全盘托出，而在几位高管充满自信的介绍中，各种最高级别修饰词拉满，显然奇瑞并没有把自己定位为新能源赛道追赶者的角色，“引领智能电动汽车产业的下半场，开创行业发展新格局”是奇瑞在活动中立下的Flag。但从目前市场格局来看，奇瑞想要快速落座“引领行业”的位置，难度也显而易见。首先是发力时间偏晚，无论是纯电、增程，还是插混，一线车企之间的技术差别不太可能会有质的差别，因此入局时间尤为重要，而在一线自主品牌中，比亚迪、吉利，长安、长城，新能源领域的布局与发力都要早过奇瑞。在新能源渗透率已经逼近30%，增速势必放缓的情况下，入局晚也就意味要付出更多的代价。其次是奇瑞在营销宣传层面上的“技战术水平”还是略显传统，无论是新能源技术品牌的打造，还是产品脉络的梳理，奇瑞还没能给终端用户一个清晰的信息传递。奇瑞一直以“理工男”自居，但这一标签除了夸赞技术造诣深厚之外，也默认了对外营销层面上的短板。尽管在发布会上，李学用的发言模仿起了“华为余氏”风格，不仅点评了行业混动竞品，甚至也用上了“ ”，希望以此来引发传播话题，但营销层面的保守并不是凭个人风格就能在短期扭转的。

进入2023年还不到100天，奇瑞已是两次在水立方高调举办技术发布会，这既是彰显了自己技术上信心，也表露了要在新能源领域后来居上的迫切，而当新战略、新技术、新品牌、新产品一一就位之后，奇瑞也就拼齐了挤入新能源 集团的所有拼图，开始了放手一搏。

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长城汽车 全新智能四驱电混技术Hi4引领全民新能源时代

去年开始，汽车圈内就流传着一个热门讨论：造车新势力品牌究竟能不能存活？近日，一张以新势力企业被打叉的在各大社交 广泛流传。或许真的由于很多品牌早已“人去楼空”，并没有什么企业出来反驳。偏偏零跑汽车如同“炸毛”般，位于其官方微博迅速作出回应，喊出“我们还活着呢”，并全网寻找出处。

零跑汽车敢于直面质疑的这份自信与大胆的回应也引起了记者的注意，毕竟在目前实现量产的新势力中，他们销量不是最高的，车型也不是最抓眼球的，借着这个乌龙，我们不妨深扒一下零跑究竟是“诈尸”还是真的依然“活蹦乱跳“。

非科班出身，能否造车？

零跑汽车成立于2015年，一直将自己定位为“IT人造车”，并宣称：相比于“传统汽车人造车”，IT人更加注重核心技术的研发，能够掌握车辆低层芯片级的技术。之前曾吐槽友商顶多算是“普通外科医生”而“IT人是脑神经外科医生”，流露出一股莫名其妙理工男的自信。

零跑的“另类”在于对 数量的谜一般沉醉，IT精神坚持“自研自造”不假，在太平洋汽车前几日发布的造车新势力品牌申请 排行表中，零跑位居第五，已获得及申报在途 一共816项，其中发明 占比超过50％，从 含金量上看，零跑还是很有料的。对于一个成立不到5年的车企来说，实属不易。

同时，在扒零跑往期新闻时，我们也发现前者是少数在无人驾驶领域有“硬核干货”的新势力品牌。在2019年的5月和10月，零跑汽车分别获得浙江杭州、德清的2块无人驾驶路试牌照。传统汽车品牌，大多采用外购第三方自动驾驶解决方案，缺乏自研能力，也无从获得牌照；而新势力中，除了蔚来、小鹏这类的头部品牌之外，也鲜有企业能够拿到路试资格。零跑在半年时间内就收获2张牌照，实属少见。

另外的局外因素在于，零跑背靠的“大树”——大华股份。作为全球 的以视 为核心的智慧物联解决方案提供商及运营服务商，其业务主要集中在B端，普通人对其了解并不多，但是只要记住这是一家安防产品在全球排名第二，智慧交通服务覆盖了全国超30％道路的企业就行。2019年10月，大华股份还被美国商务部列入“实体名单”，被动的获得了高科技企业“川普认证”，技术干货颇多。

综合上述信息，便会发现零跑汽车的实质并不简单：平时闷不做声，但恰恰就像一个低调的“扫地僧”，内力深厚、不容小觑。

“另类”的产品布局

挖完零跑的基本信息，再来看看它的产品情况。让记者比较好奇的一点是，当其他造车新势力将大多注意力集中在SUV市场时，零跑却迟迟没有入局，反而推出了一辆轿跑与一辆小车，对于这一点，零跑有着自己的另一套解释。

“我们认为小型车是一个趋势，特别是在电池成本暂时无法降低的情况下，小车的质价比优势会更明晰。同时，中国汽车市场日益成熟，汽车作为一种代步工具，正在逐步回归其工具属性，如欧洲的小型车、日本的K-CAR等，其身份象征正在减弱，小型车会是更经济的出行解决方案。2年之内，随着产业链的发展，新能源车的成本将会明显下降，届时电动汽车成本将会与传统燃油车持平，这是一个拐点，意味着智能纯电产品的“黄金时代”来临。使用场景更为全面的纯电中大型车型才会有更具竞争力的成本优势。”

因此，2019年年中零跑正式发布S01这款轿跑，性价比较高、起步售价11.99万元。有趣的是，零跑自身并未把这款奠定品牌基调的“处女作”当成走量车型。因为按照其官方说法，“这款车主要作用是展示零跑技术实力，并用个性化的车型来打出 度和市场关注度。”

零跑S01最高NEDC续航451km，拥有L2级别的智能驾驶辅助系统和硬件配置，能够实现整车OTA升级，以及实现6.9秒百公里加速成绩。再看销量，截至目前已累计交付新车超过2000辆。虽然成绩并不亮眼，但是要知道全国两门轿跑市场全年才卖出了2万辆新车，如此市占率还是足够令其欣慰的。同时，异于竞品的外观设计也让S01赚足噱头。

而零跑旗下的第二款车型，则是一台定位“高续航智能纯电小车”的T03，2020年5月份正式上市。从近期官方公布的终端销量来看，还是取得了不错的成绩，两月内突破1000+，在部分一线城市的同级市占率已经攀升至 。

或许对于许多传统车企而言，1000多辆的成绩不足为奇，但是对于成长中的新势力来说，足以证明其迈出了走向成功的 步，毕竟有了销量也就有了活下去的资本。同时，零跑T03的续航里程能够做到NEDC续航403km，直接拉高了该级别纯电小车的续航平均水准，作为参考刚刚上市的欧拉白猫NEDC续航为401km。

直面“批评”才是真

不可否认，当下大多新势力造车营销层面所采用的主要手段还是“烧钱”，无论是明星站台的发布会，还是万人参与的大Party，总之越是出圈、越是高级前者就越是愿意看到，因为确实能够在短期内获得足够的关注。

相比之下，零跑又稍显“另类”，甚至在花钱方面有点“抠门”。例如，大言不惭提出了在门店不提供咖啡这种论调。按照零跑观点，用户来了就是看车买车的，现代人要的是简单 的服务；与其花费精力做手磨咖啡、提供 椅这些虚的，不如降下成本提高产品性价比。

另外，作为新创品牌，主流新势力都均十分看重用户口碑与用户服务，特别是蔚来这种“用户 ”的 风格，令传统汽车品牌直呼“学不来”。零跑汽车也不例外，并提出了属于自己的核心价值观“以用户为中心”。

按照常理，零跑作为新势力本应擅长与用户沟通，但是却尴尬的翻了车：今年4月份，零跑S01?460版上市，续航大大提高，并且价格相比原售价降低1万元，产品力与性价比的双重提升本应是件好事，但是却引起了购买S01?380版老车主的不满，明明自己抢先购车，对新品牌大力支持，却未享受到更多利益。

平心而论，这件事本质上与小鹏G3换代事件的老车主 本质相同，情感上可以理解，不过从契约精神上来看，并不提倡。所以“耿直”的零跑在 车主上门讨伐时，才认识到事态正在趋于严重，好在最终安抚并解决了用户的抱怨，保障了他们的切身权益。

小插曲过后，零跑汽车在如何面对用户层面似乎有了新的感悟。提出要在售前、售中、售后均做好 的细节服务。为此，记者还专门下载了零跑 ，看看真实用户每天在说什么？官方的服务态度究竟如何？

翻阅部分用户的发帖，便能发现“活跃度”颇高。有些车主还会天天为零跑提出意见，有的是要增加新功能，有的则连带吐槽官方OTA更新太慢，甚至 催促交车进度，而官方回应也比较及时，整体氛围还是很和谐的。

除此以外，零跑对于一些“刺头”车主的反馈也很有趣。据说有位名为“老余”的车主，天天在微博上对零跑汽车吐槽，是车主 的急先锋。后来零跑汽车邀请他来到杭州总部，当他以为要被前者“就地正法”时，而零跑却专门召集了各部门的相关人员，仔细听取了老余的每一条建议或批评，记录下来并认真安排后续优化工作。

像老余这类车主，有时也被叫做“首席吐槽官”。作为用户中的意见 ，他们代表了用户的需求，会左右企业产品的功能迭代方向，也会影响更多用户做出购买或者拒绝的决策。

慢悠悠的零跑何时“领跑”？

如开头所讲，由于疫情带来的“黑天鹅”过境，整个汽车行业正在面临空前的压力，部分新势力的接连倒下，也带来了一种更加悲怆的氛围。不可否认，在发展程度上，无论是销量、产品、用户或者品牌声量，零跑并未进入 梯队。这一点其自身也是知晓，并提出了“造车是长跑运动”的理论，表面看上去像是一种辩解的话术，但是就现状而言，必须承认对于它而言是一种正确的思路。

首先，品牌异常快速崛起已经违背了经济发展规律。在相关的配套产品规划、渠道布局、管理水平、资金支持并没有增长的情况下，爆炸式增长其实要面临很大的“泡沫”。其次，造车不同于互联网创业，一定要有足够的技术积累和制造经验，而这些要靠长期的试验、研发、实际场景测试来完成的。短时间的快速增长其实潜藏着风险。

回头来看，零跑在产品进度方面，保持每年发布1款新车的节奏，资金也保持着 利用率，同时还迎来了新的管理层加入。6月份，零跑汽车官方新闻发布聘任众诚保险原董事长吴保军为浙江零跑科技有限公司联合创始人、总裁，全面负责企业运营工作，推动零跑从“技术导向”型企业进入一个更快速、更稳健的发展阶段。

渠道方面，零跑汽车要求店面“小而美”，坚决不开大店，省下来的费用则进行实打实的让利活动。按照计划，零跑年内将开设150家门店，目前已有80余家开业或在装修中。线下渠道的不断扩张，也将使得其终端销量进一步提升。在推新方面，可以看到其官网上面已经挂出各项招标公告，明年即将上市的C11车型也启动了生产前的各项招标工作，而这款车型也背负了零跑走向高端化的重任。

不可否认，表面来看零跑自始至终并未给人留下很深刻的印象，但是深度拆分后，才发现零跑一直在相对低调的做事。当部分车企在宣传卖点博眼球时，零跑在专心技术研发；当部分车企在考虑如何快速收割市场份额时，零跑在总结用户反馈进一步打磨产品，不得不承认其的确是新势力车企中的异类。

同时，在这下行市场中若要存活，零跑依然需要解决两大“痛点”。其一，品牌高度问题。不可否认，特斯拉入华向我们证明了纯电动车唯有高端化才是最佳出路，零跑T03作为一款A00级小车看似无法承担这一任务，所以当明年代号C11的SUV车型上市，就需要更强的品牌力与更高的调性支撑。其二，则是资金支持。虽然背靠大华令零跑少了几分“缺钱”的压力，但是毕竟汽车制造作为一种“重资产”的投入行业，没有持续不断融资支持，很难取得更大的发展。

零跑也好，蔚来也罢，或者其他的造车新老势力，他们的战略模式和行事风格各不相同，但都在借着智能化变革浪潮，谋求行业新突破。造车之路从来没有捷径和坦途，不管他们能否成功，这种商业模式都值得我们持续关注。

文/Levi

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奇瑞汽车用20年的时间绘就了一张海外蓝图

近年来，新能源车风潮日益高涨，纯电动、混动技术蔚然成风。一场以技术驱动的汽车电动化竞争如火如荼地展开。所有汽车制造商都站在了时代拐点。

是积极拥抱新能源还是被时代浪潮淹没？毫无疑问，长城汽车选择了前者。

此时，正值汽车行业转型“拐点“期，技术升维成了传统车企破局的关键。全新智能四驱电混技术Hi4的出现，将助力长城汽车全面向新能源赛道进发。

干货技术 引领风潮

3月10日，在长城汽车智能新能源干货大会上，长城汽车正式发布了全新智能四驱电混技术Hi4。

这次创新是长城汽车以森林生态为基，融合新能源与智能化尖端技术，通过“技术向上”实现用户“体验向上”，全力向全民智能四驱电混时代进军的号角。

明眼人都看得出来，这是一次事关长城汽车转型发展的重要战略。

近几年来，国内新能源汽车销量规模持续攀升，且增速不断加快。2022年，国内新能源车的市场占有率已达25.6%。根据中国汽车工业协会预测，2023年，新能源汽车渗透率有望进一步提升，预计产量将突破900万辆，渗透率达到30%。

与欣欣向荣的新能源车相比，传统燃油车的表现普遍十分萎靡。3月，一场席卷全国的“降价潮”来临，许多曾经风光无限的合资车企和本土车企走下“神坛”，不得不通过大幅降价的措施来换取销量。

而这样的态势，未来或将更加严重。

意识到市场消费结构变化之后，越来越多的本土车企开始加大混动技术的投入，各类插混和轻混技术不断涌现。种种迹象表明，一场混动技术的争夺即将大范围展开。

面对时代的挑战，长城汽车选择抓住机遇、迎难而上，以一个全新的姿态再次出发，拥抱属于新能源车的崭新未来。

前沿技术 赋能

对于转型，长城汽车显得信心满满，这份自信源于全新Hi4带来的底气。

虽然此前一直在燃油车领域厮杀，但实际上，长城汽车已布局新能源领域多年，取得了丰厚的技术积累。前有柠檬混动DHT技术，今有全球首创的智能四驱电混技术Hi4，不断向上的技术能力将成为长城汽车向新能源汽车转型的重要推力。

长城汽车发布的Hi4电混技术，即Hybrid、intelligent和4WD四驱系统的缩写，是长城汽车针对插电混动车型专门推出的全新技术。

这套全新的混动技术，分别由1.5L和1.5T两款混动专用发动机和Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成以及低内阻动力电池组成。这两款混动专用发动机同时拥有阿特金森循环和米勒循环，能够实现16:1的超高压缩比，最高热效率41.5%。

在能效管理方面，长城汽车智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相辅相成，在不同工况场景下智能选择更匹配的工作模式，并实现具体场景下动力的精细化控制，进而达成整车系统能耗大幅降低，让每一份动力输出都有用武之地，能量不浪费出行更节能。

在动力保障、安全操稳、道路通过性方面，长城汽车通过全新构型、高性能动力源组合，并结合iTVC智能扭矩矢量控制系统，实时对前后轴扭矩进行智能分配和动态调节，提高车辆操稳性、安全性和舒适性。

据长城汽车介绍，2024年长城汽车所有车型，将会全部搭载Hi4四驱电混技术，开启全民电四驱时代。届时，这款专为新能源全场景高阶驾驶需求而生的Hi4技术，将为消费者提供用车无忧的混动四驱驾驶体验。

“用两驱的价格，买四驱的车型。”全新Hi4四驱电混技术的确称得上消费者的“福音”。

技术向上 科技普惠

在汽车行业集体内卷价格的态势下，长城汽车显得格外清醒。“降价换量”只是顺应形势的一时之计，“技术创新”才是企业永葆活力的长久之策。

全新智能四驱电混技术Hi4就是长城汽车“技术创新”的体现。同时，长城汽车也以此为基点，提出了“回归本质，科技平权”的主张。

具体来说，就是通过“技术向上”引领“体验向上”，融合更多的新能源技术与生态优势，打造新能源时代的全球明星大 ，巩固长城汽车在新能源主流市场的产品竞争力，实现160万辆的年销量目标。

作为深耕汽车行业30余年的自主车企，长城汽车始终专注可最广泛应用的核心技术研发，通过主流关键技术的质变突破，实现品类创新，回应主流市场用户本质诉求，把最好的产品还给用户。

长城汽车总裁穆峰在“干货大会”上表示，目前长城汽车已经完成了在能源和智能化两个领域的扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局，并构建了业内 的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

如今，长城汽车在新能源领域积累丰厚，不仅实现了全链路自主研发，更将上游产业链的命门牢牢抓在自己手里，其打造的“森林生态”体系更加完善。这意味着，长城汽车已经进入了电动化、智能化发展的快车道。

凭借极具全球竞争力的智能四驱电混技术Hi4，长城汽车回归全球主流市场的路途更加顺畅，有望在新能源汽车下半场突围战中胜出。

从行业的角度来看，长城汽车的森林生态为传统车企的转型提供了一个 范本，敦促车企尽快将目光从“价格战”转到“技术赛”上。

写在最后

从1984年成立至今，长城汽车始终对前瞻科技领域进行重点研发和应用，用专业理念和态度不断探索产品技术，为全球170 多个 和地区的用户提供服务与科技。

时代变革之际，率先布局的车企总有先发优势，智能四驱电混技术Hi4的出现恰是如此。它填补了四驱混动架构领域的空白，将长城汽车的发展延申至更加宽广的未来。以前，我们总是羡慕丰田的混动系统。现在，以长城汽车为代表的中国自主品牌在混动技术性能上已经 于欧美日。

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日前，奇瑞集团发布了11月销量报告，11月份，实现汽车销量110281辆，环比增长24.8%，同比增长8.2%。同时海外市场同样上扬，实现出口24942辆，同比增长85.5%。这已经是奇瑞在今年第7次突破单月出口2万辆，1-11月份，奇瑞集团累计实现出口237901辆，同比增长137.6%。对于奇瑞来讲，造一辆车不难，难的是始终坚持把一件事做到 ，就如同当下汽车市场迎来拐点的时候，刚刚度过24岁生日的奇瑞汽车也迎来了新的发展机遇，在求新求变的同时，向着下一个一千万辆持续进发。

（图1：11月份，奇瑞汽车销量110281辆，环比增长24.8%，同比增长8.2%）

眼光与格局 成就奇瑞海外之路

说到奇瑞的 笔出口生意其实还比较有戏剧性，2001年叙利亚的一位车商在北京的一个小型车展上看到了奇瑞刚推出不久的风云轿车，当即就决定将这款车引入到叙利亚，而彼时的中国，世贸的春风刚刚吹起，中国的汽车市场正处在萌芽期，市面上基本是被桑塔纳、捷达以及富康三个合资品牌所垄断。

（图2:首批奇瑞汽车走出国门）

这样的产品能赢得国外人的青睐吗？

这个问题让尹同跃陷入了思考。在反复的辩证分析，综合考虑消费者诉求和市场竞争后，尹同跃决定果断出击，打造中国人自己在 上叫得响的汽车品牌。也正是这出口的10辆车，拉开了奇瑞的出口大幕，而中国的汽车企业海外之路也就此开启。

从叙利亚之行开始，转眼20年已经过去了。

“连续18年位居中国乘用车出口 ”的 ，奇瑞也从小小的芜湖走向 ，已成为一家年营业收入连续四年突破1000亿元的现代化车企。

回过头来看，奇瑞之所以能抓住海外发展的先机、饮下这碗“头啖汤”，离不开当年的眼界与格局。用奇瑞的 尹同跃的话来说：奇瑞在海外市场越卖越火的背后，是其20年来推进全球化布局形成的深层次积累，是坚持“无内不稳，无外不强，内外促进，共同发展”战略取得的成果。

用技术打开 之门

20年来，奇瑞的海外成功密码到底是什么？是整个汽车界都想知道的答案，在近期刚刚落幕的“奇瑞汽车出海20周年高峰论坛”上，我们找到了答案。

质量是中国汽车出口的“敲门砖”，技术是走向国际市场的“通行证”。

（图3：奇瑞汽车董事长尹同跃出席奇瑞汽车出海20周年高峰论坛）

这样的答案，在我们看来，它依然适用于今天中国汽车产业未来的发展方向，同时也充满着对汽车产业的深度思考。

纵观中国的汽车市场，长期被外资和合资品牌垄断，中国贡献出了广阔的市场，却并没有换来外资品牌的核心技术。

而奇瑞始终将技术创新作为立企之本，打破了一面面曾被国外车企垄断的核心技术壁垒，逐步建立起属于中国人自己的“创新池”和“ 库”。从1999年成功点火 台发动机到2002年建设自己的新发动机 ，再到拥有自主知识产权的ACTECO发动机，奇瑞用实际行动戳破了那些曾经认为中国品牌“肯定不行”的行业巨擘的“断言”，而就在刚刚过去的11月，自主研发的ACTECO 2.0TGDI发动机荣获“中国心”2021年度十佳发动机，这是奇瑞第九款发动机荣获“中国心”十佳发动机称号。

（图4：奇瑞ACTECO 2.0TGDI发动机获“中国心”2021年度十佳发动机）

在奇瑞龙山试验中心飘扬的万国旗见证了奇瑞汽车的硬核品质，每年投入巨资进行的300多次实车碰撞和500多次台车模拟碰撞，如今，奇瑞汽车的安全性能不仅达到中国 标准，还满足欧洲、美洲标准。贵，但依旧进行。在尹同跃看来，这样的安全工程测试很有必要，不是花不花钱与贵不贵的问题，而是奇瑞汽车安不安全的问题。在他看，把住这条线，就把住了乘车人的生命线，守住了乘车人的安心线。

（图5: 奇瑞龙山试验中心进行实车碰撞试验）

用品牌赢得 荣誉

在整整20年的国际化征程里，奇瑞深入推进全球化战略，经历了最初的“走出去”卖产品，到深入当地“走进去”建工厂，再到精耕细作“走上去”强品牌的三阶段，持续提升全球竞争力。

2021年，在俄罗斯，由众多专业级评委共同评选的年度SUV大奖（Off-Roader of the Year）正式揭晓，奇瑞瑞虎8 PLUS（俄罗斯定名瑞虎8 PRO）一举斩获“最具科技感SUV”和“最受媒体欢迎的中型SUV”两项大奖，再次证明奇瑞的全球品质和 实力。

在巴西，奇瑞持续占据销量前10榜单，不断创造了新的销售记录。在智利，奇瑞市占率达到7.5%，单月销量 超过丰田和现代，在所有汽车品牌中排名第二。在SUV细分市场，奇瑞市占率高达16.3%，连续8个月位居 。

（图6：奇瑞瑞虎8出口斩获一众海外用户青睐）

屡获大奖和市场 背后是奇瑞全球用户对奇瑞产品的认同，奇瑞已经在海外建立了6个研发中心、10个生产基地和1500多家销售服务网点，产品远销巴西、俄罗斯、乌克兰、沙特、智利等80多个 和地区，瑞虎8、瑞虎5x等主打产品更是成为名副其实的“全球车”。特别是今年以来，瑞虎8系列在俄罗斯、巴西、埃及上市后大获成功，定位甚至高于部分主流跨国品牌的高端SUV，在当地掀起“<a c

好了，今天关于“切换新能源赛道的奇瑞，开启7200转狂飙模式”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“切换新能源赛道的奇瑞，开启7200转狂飙模式”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。